NepalWatch

News Portal For Eeverything In Nepal from Nepal

२०८० मंसिर १६ गते
निजामती सेवा अनुभव

त्यत्तिकै सेलायो सुरुङमार्गको त्यो सुनौलो सपना

नआन्दोलन भाग–२ सफल भएपछि सबै सरकारहरूले विकास र समृद्धिका ठूला सपनाहरू देखिरहेका थिए । राजनैतिक संक्रमण अन्त हुने क्रमले पनि विकास समृद्धिमार्फत त्यसलाई दिगोपन दिने अभिष्ट राजनीतिक नेतृत्वमा भएको देखिन्थ्यो । जनताको तटबन्धन, जनता आवास, पिपुल्स हाइड्रो, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाजस्ता लोकप्रिय आयोजना तथा कार्यक्रम घोषणा भइरहेका थिए ।

राष्ट्रिय योजना आयोगजस्तो नीति तथा योजनाको एपेक्स संगठन योजना प्रक्रियामा क्रियाशील थियो । पूर्वाधार संरचना सबैको प्राथमिकतामा थियो । विकास भन्नु नै पूर्वाधार हो भन्ने बुझाइ थियो । सरकारले मात्र विकासका सबै काम पूरा नहुने भएकोले समृद्धिको नेतृत्व सरकारले लिने र निजी क्षेत्रमा रहेको क्षमता तथा सीपको भरपूर प्रयोग गरी विकास गर्न सरकार उद्यत थियो । तर पूर्वाधारलाई उद्योग व्यवसायको रूपमा लिन निजी क्षेत्र तयार भइसकेको थिएन । यस अवस्थामा सार्वजनिक निजी साझेदारीको अवधारणाअनुरूप निजी क्षेत्रको क्षमता उपयोग गर्न पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन, २०६३ (बुट) जारी गरिएको थियो । यसले सार्वजनिक तथा निजी क्षेत्रबीच लगानी तथा जोखिम विभाजन गरी फाइदाको अधिकीकरण गर्ने अपेक्षा राखिए पनि देखाउन लायक एकै आयोजना सञ्चालनमा आएको थिएन । सरकार निजी क्षेत्रसँग छलफल गर्दा साझेदारीका आयोजनालाई महत्त्वमा राख्दै आएको थियो ।

एउटा आयोजना आएन भन्ने भन्दा पनि समग्र विकास र रूपान्तरणमा यस्ता मेगा प्रजोक्टले पार्ने प्रभाव कति ठूला हुन्छन् भन्ने विश्लेषण गर्नुपर्ने हन्छ । लगानी बोर्ड र नेपाल सरकारले यो असफलताबाट शिक्षा लिनुपर्छ

म काम विशेषले राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष दीपेन्द्र क्षेत्रीको कार्यकक्षामा जाँदा एक जना निलो सुट लगाएका व्यक्ति नेपालको विकास र समृद्धिको विषयमा गहकिलो बहस गर्दै थिए । उनको विषयको सार कर्मचारीतन्त्र विकासको बाधक हो भन्ने थियो । उहाँहरूबीचको कुरा सुनेर बसेँ । कुनै विषयमा भएको बहसमा असम्बन्धित व्यक्तिले प्वाक्क बोलिहाल्न भएन । तर केही क्षणपछि धैर्यता टुट्यो । कर्मचारीतन्त्रले कहाँ–कहाँ सहयोग गरेन ? सबै कर्मचारीलाई एकै डालोमा हाल्नु पनि हुँदैन भन्दै जसरी सबै उद्योगी–व्यापारी उत्तिकै राम्रा हुँदैनन् भनेर जिज्ञासा र असहमति साथै राखेँ । यति बेलासम्म उहाँ व्यापारी/लगानीकर्ता हुनुपर्छ भन्ने भइसकेको थियो । नेपालमा आफ्नो असक्षमता र कमजोरी लुकाउन राजनीति, निजीक्षेत्र र प्रशासन अर्काप्रति आलोचना गर्ने गर्दछन् ।

उपाध्यक्ष दीपेन्द्र सरले मलाई उहाँसँग परिचय गराउनुभयो । उहाँ उद्योगपति कुशकुमार जोशी हुनुहुदो रहेछ । नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी नामको संस्थाको अध्यक्ष । उहाँहरू बुट कानूनअन्तर्गत काठमाडौं–भीमफेदी–हेटौंडा सुरुग मार्ग निर्माण गर्ने प्रस्तावमा हुनुहुँदो रहेछ । प्रक्रिया अघि बढाउन कर्मचारीतन्त्रले झञ्झटिलो विधिमा अल्मल्याएको महसुस लगानीकर्ताले गरेका रहेछन् क्यार, त्यसैले कर्मचारीतन्त्रलाई विकासको बाधक ठानिएको । मलाई भने यसखाले आरोप लगाउने स्थिति आएकोमा निकै दुःख लागेको थियो ।

बुट कानूनअनुसार निश्चित रकमभन्दा बढी लगानी र नयाँ प्रविधि भएका आयोजनाहरूमा लगानीकर्ताले प्रतिस्पर्धा नगराइ बुट कमिटिले नेपाल सरकारलाई सिफारिस गर्न सक्दैनथ्यो । पूर्वाधार विकास कम्पनीको प्रस्ताव प्रतिस्पर्धाबिनै काम गर्न पाउनुपर्छ भन्ने थियो ।

कुशजीको भनाइलाई कामबाटै जवाफ दिनु आवश्यक थियो । कर्मचारीको जवाफ वचनमा भन्दा काममा हुनुपर्छ भन्ने मान्यता ममा थियो । दीपेन्द्र सरलाई अनुरोध गरेँ, उहाँको प्रस्ताव बुट कमिटीबाट हामी कसैगरी निर्णय गराउन सक्छौं, क्याबिनेटबाट पास गराउने काम हजुरले जिम्मेवारी लिनुप-यो । शून्य लागतमा आयोजना पूरा हुन्छ भने नेपालको पूर्वाधार विकासमा कोशेढुंगा सावित हुन्छ । आयोजना कार्यान्वयनमा ल्याउनुु भएन भनेचाहिँ उहाँहरू नै जिम्मेवार हुनुुपर्छ ।

त्यसपछि अवधारणा र त्यससम्बन्धी विस्तृत जानकारी लिएँ । बुट कमिटीको बैठक उपाध्यक्षको आदेशमा मैले नै आयोजना गर्नुपथ्र्यो । औपचारिक प्रस्ताव भने लियाजो गर्ने मन्त्रायमार्फत आउनु पर्थ्यो ।

बुट कमिटी योजना आयोगका उपाध्यक्षको अध्यक्षतामा आयोगको सदस्य सचिव, मुख्य सचिव, अर्थ सचिव, कानून सचिव, प्रधानमन्त्री कार्यालयको सचिव र आयोजना विषय हेर्ने मन्त्रालयको सचिव सदस्य रहन्थे । कार्यालयको अभिलेखन, माइन्युट, पत्राचारको काम मैले गर्नुपथ्र्यो । यी सबै पदाधिकारीहरूलाई राम्ररी चिन्थेँ, भनौं सबैसँग राम्रो सम्बन्ध थियो । त्यसैले बुट कमिटीबाट नेपाल सरकारलाई सिफारिस गर्न सकिन्छ भन्ने विश्वास थियो ।

नेपालमा सरकारी आयोजनाहरू १४ प्रतिशत जति मात्र समयमै सम्पन्न भएको अवस्थामा निजी क्षेत्रले काठमाडौ–भीमफेदी–हेटौंडा सुरुङ मार्ग कसरी निर्धारित समय (काम सुरु भएको करिब पाँच वर्ष) मा पूरा होला ? सरकारले लगाएको ठेक्कामा पनि काम गर्ने निर्माण व्यवसायी नै त हुन नि । यो आयोजना ०७३ मागमा पूरा भई सञ्चालनमा आउँछ भन्ने कुरामा म विश्वस्त थिइनँ । यही कुरा दीपेन्द्र सर र कुशजीलाई भनेँ पनि । मौका त दिनुहोस्, अनि थाहा पाउनुहोला भन्ने भएपछि छिटो बुट कमिटी राख्नेबाहेक अर्को विकल्प हामीसँग रहेन । समय–समयमा राजनीतिक तहबाट पनि प्रशासनले झ्याउलो दिएकाले काम गर्न सकिँदैन भन्ने आरोप आएकै हो । अर्थ र कानून मन्त्रालयको व्युरोक्रेसीले स्वयं सरकारी निकायलाई पनि काम गर्न विभिन्न अड्को थाप्ने गरेको थियो । हुने काम छिटो हुन्छ भन्ने सन्देश पनि दिन सकिन्छ कि भन्ने सोचले दीपेन्द्र सर र म काममा लाग्यौं ।

काठमाडौंमा भित्रिने सबै निर्माण सामग्री, तेल, कच्चा पदार्थ, अन्य वस्तुहरू हेटौंडाबट राजधानी प्रवेश गर्ने दुई विकल्प थिए– पहिलो मुग्लिन भएर २३६ किमि पार गर्दै ७ घण्टाजति लगाएर आउने वा त्रिभुवन राजपथ हुँदै १३३ किमिको जोखिमपूर्ण चार–पाँच घण्टाको यात्रा पूरा गर्ने ।

यस कारण नेपालको अर्थतन्त्रको लागत संरचना महँगो थियो । काठमाडौं उपत्यकालगायत पूर्वमा ओखलढुंगासम्म आर्थिक गतिविधिलाई यस आयोजनाले कायापलट गर्नसक्थ्यो । सरकारले विभिन्न विकल्पमा उपत्यका र तराई आवतजावत सहज बनाउन खोजे पनि साधन, प्रविधि र राजनैतिक खिचातानीले बाधा पु-याएको थियो ।

काठमाडौं–हटौंडा जोड्ने साना चार बाटोहरू जनश्रमदान, स्थानयि निकायहरूको सहयोगमा प्रयोगमा थिए । पहिलो, दक्षिणकाली–छैमले–सिस्नेरी–भीमफेदी हुँदै हेटौडा जाने बाटो, दोस्रो, फर्पिङ–टल्कु–फाखेल–भीमफेदी हुँदै जाने बाटो, तेस्रो मातातीर्थ–चौखेल–कुलेखानी हुँदै जाने बाटो र अर्को थानकोट–चित्लाङ–कुलेखानी भएर जाने बाटो । स–साना साधनहरू यी बाटो हुँदै चलिरहेका थिए । सबैभन्दा जटिल भीमफेदी–कुलेखानी खण्डको जटिल १६ किमि बाटो सहज आवागमनको अवरोध थियो । यी बाटोहरू आफैंमा एक–अर्काका प्रतिस्पर्धीजस्ता देखिन पुग्थे । यही १६ किमिको जटिल स्थानमा सुरुङमार्फत ३ किमिमा झार्ने काम चुनौतीपूर्ण थियो, जसलाई नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले आफ्नो प्रस्तावमा समेटेको थियो ।

सरकारले पनि काठमाडौं–तराई एक्स्प्रेस वे (जसलाई आजभोलि द्रुत मार्ग भन्ने गरिन्छ) को विकल्प डिजाइन गर्न काम गरिरहेको थियो । यो सडक पनि बुटअन्तर्गत नै गर्ने सोचमा सरकार थियो । केहीअघि रेलको अवधारणा पनि आएको थियो ।

काठमाडौं–हेटौंडाबाटोका लागि निजी क्षेत्रबीच एक प्रकारले प्रतिस्पर्धा नै थियो । लागत लाभ विश्लेषणको आधारमा यो मार्ग व्यावसायिक आयोजना बन्ने स्थिति भएपछि प्रतिस्पर्धा बढेको देखिन्थ्यो । दैनिक २ हजार ९०० भन्दा बढी कार, भेइकल यस मार्गबाट उपत्यका भित्रिए सजिलै नाफा हुने स्थिति थियो । केही आयोजना प्रस्तावकहरू आयोजना विकास गर्नभन्दा च्याखे थापी वास्तविक लगानीकर्ताबाट फाइदा लिन उद्यत थिए भन्ने पनि सुनिन्थ्यो, जसले वास्तविक लगानीकर्तालाई नै ह्यारेस गर्न सक्थ्यो । भौतिक मन्त्रालय र योजना आयोगमा समय लिएर आकर्षक रूपमा आयोजना प्रस्ताव भइरहन्थे ।

भौतिक योजना मन्त्रालयमार्फत राष्ट्रिय योजना आयोगमा प्रस्ताव प्रस्तुतीकरण गर्न लगाइयो । आयोजनामा ५० जति विज्ञ संलग्न भएका रहेछन् । इञ्जिनियर, वित्त विश्लेषक, लगानीकर्ता, व्यवस्थापनविद्, वातावरणविज्ञ सबै संलग्न भएको उल्लेख थियो । एउटा आयोजनाका लागि यी कुरा महत्त्वपूर्ण थिए । वित्तीय व्यवस्थापनको ढाँचा भने त्यति भरपर्दो थिएन । तर ७३ गैरआवासीय लगानीकर्तासहित १५९ प्रोमोटर रहेकाले आयोजना लागत रु. २४ अर्ब ८५ करोड उठ्न सक्दैन भनेर शंका गरिहाल्नुपर्ने अवस्था पनि थिएन । साथै स्थानीय नागरिकहरू पनि यसका सेयर होल्डर्स बन्ने सिद्धान्त (पिपिपिपी) को नौलौ प्रयोग हुँदैथियो । एसियन हाइवे स्टाण्डर्डसँग मेल खानेगरी टोल प्रणालीबाट चल्ने यस आयोजनाबाट उत्साहित भई सरकारले अघि बढाउने निर्णय ग-यो ।

४.९ किमी सुरुङ, ७० मिटरसम्म अग्ला पुल तथा फ्लाइओभोर र अन्य बाटो उच्चस्तरको प्राविधिक दृष्टिबाट यो सडक नमुनायोग्य लग्थ्यो । तर यसका जोखिमका विषयमा भने आयोजना प्रस्तावकतर्फबाट कुनै विश्लेषण थिएन, न सम्पर्क मन्त्रालयले जोखिम व्यवस्थापनमा ठोस दृष्टिकोण थियो ।

पहिलो बुट पूर्वाधार आयोजना भएकाले राष्ट्रिय कार्यक्रम राखी ०६९ जेठ १ गते नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनी र नेपाल सरकारबीच कन्सेसनल अग्रिमेन्ट (सिए) का लागि कार्यक्रम राखियो । कार्यक्रममा सम्माननीय प्रधानमन्त्री डा.बाबुराम भट्टराई स्वयं उपस्थित हुनुहुन्थ्यो भने अन्य केही मन्त्री, आयोगका पदाधिकारी, नेपाल सरकारका सचिवहरूको उपस्थितिले योजना आयोगको हर्क गुरुङ हल खचाखच थियो । पूर्वाधार विकास महाशाखा प्रमुखको हैसियतले मैले कार्यक्रम सञ्चालन गरेको थिएँ ।

उद्घोषणको समयमा मैले भनेको थिएँ– ०७३ माघमा सुरुङ मार्ग पूरा भई हामीलाई सुरुङ मार्गबाट हेटौंडा पु-याउने बाचा कम्पनीको तर्फबाट अध्यक्षले गर्नुभएको छ, मैले सम्भव हुन्न भनेको छु । मेरो बोली असत्य होस्, कुशजीको सत्य होस् । त्यसो भएमा नै आयोजना पूरा हुनेछ ।

हलभरि हाँसोको फोहोरा छुट्यो । त्यसपछि खुसियालीसाथ नेपाल सरकार र नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीबीच आयोजना डिजायन तथा निर्माण सम्झौता भयो । कार्यक्रममा उपस्थित विशिष्ट पदाधिकारीहरू यस ऐतिहासिक सिएका साक्षी भए । एक वर्षभित्र फाइनान्सियल क्लोजर पूरा गर्ने, डिजायन, वातावरण प्रभाव मूल्यांकन समयमा नै सक्नेलगायतका कामको विवरण प्रस्तुत गरियो ।

आयोजनाले सामान्य अवस्थामा ८ वर्षमा, खराव अवस्थामा १० वर्षमा र राम्रो अवस्था भएमा ६.५ वर्षमा कष्ट रिकोभर गर्ने योजना पेस गरेको थियो । प्रधानमन्त्रीलगायत सबै नै अयोजनाप्रति आशावादी थिए । नयाँ ढाँचाबाट मेगा प्रोजेक्ट सञ्चालनमा जाँदा विकास प्रणालीप्रति नै नयाँ आशा जाग्ने पक्का थियो । यस्तै ढाँचामा काठमाडौंको फोहारमैला व्यवस्था गर्ने कार्यक्रम बढी गिजोलिएको कारण बीचैमा हराएको थियो ।

साथै प्रत्येक चौमासिकमा आयोजनाका तर्फबाट प्रतिबद्धता खाकाअनुरूप काम गरे/नगरेको समीक्षा गर्न, बाधा फुकाउन र सहजीकरण गर्न आयोगमा उपाध्यक्षको कार्यकक्षमा छलफल गर्ने व्यवस्था मिलाइयो । नियमित रूपमा आयोजना हुँदै आएको प्रगति समीक्षामा सुरुका दिन आशालाग्दा भए पनि पछिल्ला समय उत्साहहीन बन्दै गएका थिए । तर समीक्षामा यसको उपचार खोज्ने काम भने भएन ।

आयोजनाको सुरुका दिनदेखि नै द्रुतमार्ग र यसलाई एक–अर्कोको प्रतिस्पर्धी आयोजनाका रूपमा लिइयो । केही निजी लगानीकर्ता निर्माण व्यवसायी र विभागीय पदाधिकारीहरू पनि अयोजनाप्रति असहयोगी भएको जस्तो देखियो । कम्पनीको आन्तरिक संरचनामा पनि विश्वास नभएको आभास हुनुथाल्यो ।

आयोजनाका प्राविधिक जोखिम पनि थियो । नेपालको कलिलो भूगर्भ र धरातलमा ७० मिटर अग्ला पुुल कति सम्भव थियो ? नेपाली परिवेशले पनि त्यति स्वीकारेको देखिएन । डिजायनको अन्तिम चरणमा पुग्दा ५१ किमिबाट ५४ किमि हुने भनियो ।

सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा इनोभेटिभ फन्डिङ मोडल भनिए पनि कम्पनीले वित्तीय व्यवस्था नै गर्न सकेन । १२ महिनामा फाइनान्सियल क्लोजर नै भएन । एनआरएन र केही संस्थात्मक प्रवद्र्धकबाट रु २४ करोड र ७ लाख जति रकम व्यवस्था भएको, संस्थात्मक शेयर होल्डरले केही प्रतिबद्धता मात्र देखाएको, बाह्य लगानीकर्ताहरू विश्वस्त नभएको देखियो । स्वदेशभित्रका बैंकहरूले कंसोर्टिएम फाइनान्स गर्ने अवधारणा पनि सेलायो । पहिलो वर्षमा २.५ प्रतिशत प्रगति हुनुपर्नेमा डिपिआरसमेत बन्न सकेन । कम्पनीका तर्फबाट सरकारले नै वित्तीय व्यवस्थालाई अगुवाइ लिनुपर्नेसम्मका कुराहरू आए जुन उपयुक्त थिएन । ०७० पछि त आयोगमा नियमित हुँदै आएको चौमासिक प्रगति समीक्षा पनि हुन छोड्यो ।

२०७३ माघमा बनिसक्ने सुनौला सपनासाथ सुरु सुरुङ मार्गको भविष्य आकार नलिँदै कता हरायो कता । प्रदर्शनयोग्य आयोजना बन्ने र यसलाई पिपिपी सेन्टरमा असल अभ्यासको रूपमा हलचल ल्याउने सपना बिलाएर गयो । आयोजनाहरू अवधारणा विकासमा निकै हौसिन्छन् र कार्यान्वयनको समय साबुनको फिँजझैं प्mयास्स हुन्छन् भन्ने अर्को उदाहरण देखियो । यो आयोजना समयमा बनेको भए के हुन्थ्यो भन्ने आधारबाट कहिल्यै सोचिएन । अरुण आयोजना यसैगरी बीचैमा हराएको थियो, दुई दशकपछि फेरि आवश्यक मानियो । त्यो समयको मूल्य कसले चुकाउने ? एक्स्प्रेसण् वे (द्रुत मार्ग) पनि दशकभन्दा बढी समय पछिल्तिर धकेलियो र अर्कै मोडेलमा कार्यान्वयन हुने क्रममा छ, जसले सरकारी लगानीबिना करिब रु ६३ अर्बमा बन्ने आयोजना अब सरकारी लागतमा रु. २१३ अर्बमा कार्यान्वयनमा छ । एउटा आयोजना आएन भन्ने भन्दा पनि समग्र विकास र रूपान्तरणमा यस्ता मेगा प्रजोक्टले पार्ने प्रभाव कति ठूला हुन्छन् भन्ने विश्लेषण गर्नुपर्ने हन्छ । लगानी बोर्ड र नेपाल सरकारले यो असफलताबाट शिक्षा लिनुपर्छ ।

(नेपाल सरकारका पूर्वसचिव मैनालीलाई ट्विटर ह्याण्डल @mainaligopi मा भेट्न सकिन्छ ।)