दृष्टान्त १

३५ अर्ब खर्चेर दुई दशकमा निर्माण गरिएको मेलम्ची खानेपानी आयोजना सम्पन्न हुनेबित्तिकै आएको बाढीले मुख्य बाँध ‘हेडवक्र्स’ नै पुरियो । सुरुङलगायत अन्य संरचनाको हालत पनि त्यस्तै भयो । मेलम्ची खानेपानी आयोजनामा यस्तो समस्या एक पटक मात्र नभएर पटक–पटक दोहोरिरहेको छ ।

दृष्टान्त २

गत २८ असारमा काठमाडौंबाट रौतहटको गौरतर्फ जाँदै गरेको गणपति डिलक्स र वीरगञ्जबाट काठमाडौं आउँदै गरेको एन्जल डिलक्स बस सडकमाथिबाट आएको लेदोसहितको पहिरोले बगेर त्रिशूली नदीमा खसे । त्यसमा सवार ४१ यात्रु र बसको अवस्था अझैसम्म अज्ञात छ ।

राजमार्ग माथिका  ग्रामीण सडक, इआइए, पर्खालबिना सडक निर्माण गर्नु, कल्भर्ट सफा नगर्नु र एकीकृत सूचना प्रणाली नहुनुलाई छानबिन समितिले दुर्घटनाको मुख्य पाँच कारण मानेको छ । यो घटनाले स्थानीयस्तरमा बनिरहेका हाम्रा सडक दिगो र सुरक्षित नरहेको देखाउँछ ।

दृष्टान्त ३

गत असोजमा लगातार ३ दिन परेको वर्षाले निम्त्याएको बाढीपहिरोले खासगरी ललितपुर, काभ्रे र सिन्धुलीमा धेरै क्षति पु–यायो । राष्ट्रिय विपद् जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका अनुसार लगातारको यो वर्षाले ४६ अर्ब ६८ करोड ४३ लाख रूपैयाँभन्दा बढी आर्थिक नोक्सानी गर्यो । पूर्वाधारतर्फ ४१ वटा मुख्य सडक, २६ वटा जलविद्युत आयोजना र ४४ वटा पुलमा क्षति पुग्यो । ५ हजार ९९६ घरहरू पूर्ण रूपमा क्षति भए भने १३ हजार ०४९ घरहरूमा आंशिक क्षति पुग्यो ।

000

राज्य र नागरिकको धनजनको क्षति हुनेगरी निम्तिएका यस्ता विपत्ति सबैका लागि सबक हुनुपर्ने हो । तर प्रकोपले पढाएको पाठ विस्तारै बिर्सने र विपद् निम्तिएपछि समीक्षा गर्ने औपचारिकतामा सीमित हुन पुगेको छ ।

जानकारहरू दिगोपना ख्याल गरेर बनाइएका पूर्वाधारमा प्राकृतिक विपदले ठूलो नोक्सानी पु–याउन नसक्ने बताउँछन् ।

विश्व बैंकले गरेको एक अध्ययनअनुसार जलवायु परिवर्तनका कारण सन् २०५० भित्र नेपालको जिडिपीमा २.२ प्रतिशतले गिरावट आउने सम्भावना छ । त्यसैले पनि हामीले निर्माण गरेका र गर्न लागेका पूर्वाधारहरू कस्तो हुने भन्नेमा गहन छलफल आवश्यक रहेको विज्ञहरू औंल्याउँछन् । छलफलको निष्कर्ष कार्यान्वयनमा पनि उनीहरूको उत्तिकै जोड छ ।

मापदण्डबिनाका स्थानीय सडक

तुलनात्मक रूपमा संघीय सरकारले भन्दा स्थानीय र प्रदेश सरकारले बनाएका सडक सञ्जालको संख्या धेरै छ । आर्थिक सर्वेक्षण ०७९/८० को तथ्यांकअनुसार स्थानीय र प्रदेश सरकारले ६७ हजार २४६ हजार किलोमिटर सडक विस्तार गर्दा संघीय सरकारले ३४ हजार २६७ किलोमिटर सडक विस्तार गरेको छ ।

स्थानीयस्तरमा बनाइएका कतिपय सडक मापदण्ड मिचेर बनाइएको भन्दै विज्ञहरूले चिन्ता व्यक्त गरिरहेका छन् । गत असारको सिमलताल दुर्घटनाले पनि विज्ञहरूको यो चिन्ता सोचनीय रहेको देखाउँछ किनभने यसबारे छानबिन गर्न गठित समितिले उचित इन्जिनियरिङबिनै ग्रामीण सडक निर्माण गरिनुलाई उक्त परिणतिको कारकमध्ये एक मानेको थियो ।

नेपाल सरकारका पूर्वसचिव तुलसी सिटौला पूर्वाधार निर्माणमा दिगोपनालगायत पाटोलाई बेवास्ता गरी कनेक्टिभिटीमा मात्र जोड दिँदा समस्या आएको टिप्पणी गर्छन् । ‘सडक निर्माणको सुरुवातमा हामीले कनेक्टिभिटिमा अत्यधिक जोड दियौं । सबै जिल्ला सदरमुकाममा गाडी र मोटरबाटो पुर्याउन राज्यले लिएको लक्ष्य तत्कालीन समय र माग अनुसार ठीक पनि थियो,’ सिटौला अगाडि थप्छन्, ‘त्यसक्रममा हामीले पूर्वाधार विकासमा थुप्रै सम्झौता गर्यौं । सुर्खेत–जुम्ला सडक, छिन्छु–जाजरकोट सडक, नाग्मा–गमगढी सडकहरूको चौडाइ नै हामीले साढे चार मिटरको बनायौं । यी सडक न सेवामुखी थिए, न दिगो नै । यी सडक आफैंमा पुर्नउत्थानशील पनि थिएनन् । सडक डिजाइनमा त्रुटि भएकाले त्यसको विस्तार गर्ने क्रममा धेरै समस्या भोगिरहेका छौं ।’

स्थानीय तहमा उचित इन्जिनियरिङबिना डोजरबाट खनिएका ५० हजारभन्दा बढी सडकले समस्यालाई थप पेचिलो पारेको तर्क सिटौलाको छ । ‘ती सडकहरू साँच्चै गुणस्तरीय छैनन्, त्यसमा उचित इन्जिनियरिङ छैन न त त्यसमा जोमेट्री नै मिलेको छ । अत्यधिक चढाइ र अत्यधिक घुम्तीले गर्दा पनि यी सडकहरूमध्ये हाल २५ प्रतिशत (करिब १२/१३ हजार किलोमिटर) सडक मात्रै सञ्चालनमा छन्,’ उनले भने, ‘बाँकी २५ हजार हिउँदमा सञ्चालन हुन्छन् भने अन्य २५ हजार सडक भोलिका दिनमा सञ्चालन गर्न कठिन हुने देखिन्छ । व्यवस्थित तरिकाले सडक नबनाउँदा हामीले अनेकन समस्या भोगिरहेका छौं ।’

राष्ट्रिय विपद जोखिम न्यूनीकरण तथा व्यवस्थापन प्राधिकरणका अनुसार गत असोजमा तीन दिन परेको पानीले निम्त्याएको बाढीपहिरोले देशभर ४६ अर्बभन्दा बढी आर्थिक नोक्सानी पुगेको थियो ।

राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष प्रा.डा.शिवराज अधिकारी होलिस्टिक रूपमा पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्नेमा त्यसतर्फ समयमै ध्यान जान नसक्दा अहिलेको अवस्था आएको बताउँछन् । विकास भनेको बाटो मात्रै हो भन्ने भाष्य निर्माण हुँदा अन्य कार्यक्रमको डिजाइन गर्न चुकेको र विकास देखाउने क्रममा सबैले बाटो नै बनाएको उनको निचोड छ । ‘यो प्रवृत्ति पालिका स्तरसम्मै मौलाएका कारण अहिले समस्या भोग्नु परिरहेको छ । पूर्वाधारको विकास गरिरहँदा त्यसको गुणस्तर कस्तो बनाउँदा के प्रतिफल दिन्छ भनेरै सोचिएन,’ उनले भने ।

विगतका यही गल्तीबाट सिक्दै आयोगले विकास भनेको सडक मात्रै हो भन्ने भाष्य परिवर्तन गर्ने गरी योजना तर्जुमा गरिरहेको उनले बताए ।

थोरै वर्षा हुँदा पनि शहरी क्षेत्र जलमग्न हुने समस्या अहिले सामान्यजस्तै भइसकेको छ । शहरी विकासको जानकारसमेत रहेकी प्रा.डा संगीता सिंह पूर्वाधारमा समस्या देखिएकाले निर्माणपूर्व नै त्यस्ता संरचनाको उपादेयता, निर्माण गर्न लागिएको स्थल, त्यसका चुनौती र जोखिमलगायत पाटाबारे ख्याल गर्नुपर्ने बताउँछिन् ।

‘हामीले केका लागि पूर्वाधार बनाउँदैछौं भन्ने विषय सबैभन्दा महत्वपूर्ण हुन्छ,’ प्रा.डा. सिंहको तर्क छ, ‘त्यसैले कुनै पनि ठाउँमा पूर्वाधार बनाउनुपूर्व विभिन्न कोणबाट हेरिनु आवश्यक हुन्छ ।’ उनका अनुसार सबैभन्दा पहिले कस्तो जग्गा वा स्थानमा संरचना बनाउँदै छौं भनेर त्यसको जोखिम संवेदनशीलतालाई समेत ध्यान दिनुपर्छ ।

सरकारले भू–उपयोग ऐन बनाए पनि त्यसको कार्यान्वयन नहुँदा समस्या आएको उनको तर्क छ । शहर विस्तार गरिरहँदा जोखिम संवेदनशील क्षेत्र हो कि होइन भनेर ख्याल गर्न पनि प्रा.डा.सिंह सुझाउँछिन् । ‘बाढीको जोखिम छ कि छैन भनेर हेर्दा सय वर्षको अन्तरालमा के भएको छ भनेर विचार गरिनुपर्छ,’ उनले भनिन्, ‘यी सबै विषय एक तहको योजना बनाउँदा नै छलफलमा ल्याएर निचोडमा पुग्नुपर्छ । भू–उपयोगको सन्दर्भमा रिस्क सेन्सेटिभ र रिस्क इन्फर्मड प्लानिङ गर्नैपर्छ ।’ राष्ट्रिय योजना आयोगको पूर्वसदस्य समेत रहेकी सिंह १६औं योजना तर्जुमाका क्रममा यी विषयबारे प्रष्ट ढंगले सुसूचित गराएको बताउँछिन् ।

पौराणिक घरहरूमा बनाइने साना साना पोखरी वैज्ञानिक हुँदाहुँदै पनि हराउँदै गएको उल्लेख गर्दै उनले शहरको बाढी नियन्त्रणका लागि धेरै काम गर्न बाँकी रहेको बताइन् । पूर्वसूचना प्रणाली चुस्त पार्न नियमनकारी निकायलाई थप प्रभावकारी पार्नुपर्नेमा पनि उनको जोड छ ।

ठूला परियोजनाको अवधि र लागत बढिरहने अर्को महारोग पनि समस्या रूपमा रहँदै आएको छ । यसको उदाहरणका लागि बुटवल–नारायणघाट सडक खण्डलाई लिन सकिन्छ । पाँच वर्षअघि नै यो सडक विस्तारको काम थालिए पनि अझैसम्म सम्पन्न हुन सकेको छैन । पूवसचिव सिटौला यही प्रवृत्ति मुग्लिन–पोखरा सडक खण्डमा पुनरावृत हुन सक्ने खतरा औंल्याउँछन् । उनका अनुसार यो सडक निर्माणमा प्रोजेक्ट म्यानेजरको रूपमा सरकार चुकेको छ । सम्झौतामा भएकै बुँदालाई पालना गर्न नसक्नु, दण्ड र पुरस्कारको व्यवस्था कमजोर हुनु तथा समयमै निर्णय लिन नसक्नुलाई सिटौला यसको मूल कारण मान्छन् ।

नेपाल उद्योग परिसंघका वरिष्ठ उपाध्यक्ष वीरेन्द्रराज पाण्डे आयोजना निर्माणकै क्रममा त्रुटि हुने गरेकाले राष्ट्रिय पूर्वाधार विकासको मास्टर प्लान कस्तो हुने भन्ने जस्ता विषयमा स्पष्ट नीति बन्नुपर्ने आवश्यकता औंल्याउँछन् ।

‘राष्ट्रिय नीति नै यसरी बनाइनु पर्छ कि जसले हाम्रो राष्ट्रिय पूर्वाधार विकासको मास्टरप्लान कस्तो हुने, रेलवे नेटवर्क कता जाने, त्यसले राजमार्ग र सडकसँग प्रतिस्पर्धा गर्ने कि नगर्ने भन्ने विषयमा स्पष्ट खाका कोरोस्,’ पाण्डेको सुझाव छ । भौगोलिक बनावट र प्रकति सुहाउँदोगरी दीर्घकालीन योजना बनाएको खण्डमा निजी क्षेत्रले पनि सीमित घेराभित्र बसेर प्रभावकारी काम गर्न सक्ने उनी बताउँछन् ।

कमजोरी कहाँ ?

सचिव हुँदा लगभग पूरा कार्यकाल भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा काम गरिसकेको पूर्वसचिव सिटौला आयोजनाको डिजाइन र तोकिएकै समयमा काम सक्ने परिपाटी नहुँदा समस्या आएको बताउँछन् । स्रोत साधनका कारण पनि समस्या आएको उनको जिकिर छ ।

‘हामीले एक समयमा सबैभन्दा सस्तो कालोपत्रे गर्न थाल्यौं जसले ग्राभेललाई मात्रै छोप्थ्यो । ग्रामीण सडकका लागि मात्रै प्रयोग गर्ने भनिएको यो मोडल केन्द्रका केही सडकमा पनि प्रयोग भए र असफल भयो । हामीसँग सबैभन्दा बलियो पिच बनाउने कि सबैभन्दा सस्तो भन्ने विकल्प छ । तर दुर्भाग्यवश हामी सस्तोतिर गयौं,’ उदाहरण पेश गर्दै उनले भने ।

सस्तो डिजाइन पछ्याएर उद्देश्य प्राप्त गर्न खोज्दा स्रोत कम भएको र त्यसैलाई देखाएर बढीभन्दा बढी कालोपत्रे भएको उनी बताउँछन् । यद्यपि, विगतका यस्ता कमजोरीबाट सिक्ने काम पनि सँगसँगै भएको उनको तर्क छ । ओटासिल प्रविधि केन्द्रीय सडकमा प्रयोग नगर्ने निर्णयलाई उनले त्यसकै उदाहरणका रूपमा प्रस्तुत गरे । यातायात क्षेत्रमा बनेका सिंगल लेनका पुल हटाएर दोहोरो लेनको पुल बनाउन सुरुवात गरिनुलाई पनि उनी सोचमा आएको रूपान्तरणको उपज ठान्छन् । स्रोतमा आएको समस्याका कारण पूर्वाधारको दिगो डिजाइन हुन छाडेकोमा भने उनले चिन्ता व्यक्त गरे । यस्तै मानसिकता र समस्याका कारण हामी सस्तो र लोकप्रिय डिजाइनमा जान थालेको सिटौलाको विश्लेषण छ । यसको उदाहरण लो बिडिङ भएको उनी बताउँछन् । विकासमा बाधक बनेकाले यसलाई सच्याउनु बुद्धिमतापूर्ण हुने उनको सुझाव छ । सिटौलाका अनुसार, त्यस्तो सुधार सार्वजनिक खरिद ऐनबाटै गर्न सकिन्छ ।

यसक्रममा सिटौलाले शहरी पूर्वाधारको समस्यालाई समाधान गर्न पनि केही थान उपाय सुझाए । नदीकिनारबाट सडक लैजाँदा बाढी पहिराको जोखिम अधिक हुने भएकाले रिभर करिडोरको अवधारणा अवलम्बन गर्नु उचित हुने उनको मत छ । यो अवधारणा विश्वभर प्रचलनमा रहे पनि नेपालमा भने अभ्यास गरिएको पाइँदैन ।

‘सडक पूर्वाधारलाई पुर्नउत्थानशील बनाउन सुरुमै सडक चौडा गर्नुपर्ने हुन्छ । केही सडकहरू हामीले यस्तो बनायौं जसलाई अब स्तरोन्नति नै गर्न सकिदैन । उदाहरणका लागि विपी राजमार्ग र मुग्लिन नारायणघाट सडक । जबकि हामी पूर्व–पश्चिम राजमार्गलाई सफलतापूर्वक अपग्रेड गरिरहेका छौं,’ सोचमा देखिएको समस्या इंगित गर्दै उनले भने । हाम्रोजस्तो कमजोर भूगोलमा स्लोप स्टेबलाइजेसन उपयुक्त हुने भए पनि प्रयास नपुगेको उनी बताउँछन् ।

आयोगका उपाध्यक्ष अधिकारी भने यी सबैको सम्बोधन गर्न योजना तर्जुकै क्रममा इन्जिनियरलाई आबद्ध गराउने गरिएको बताउँछन् । यस्ता आयोजनामा त्रुटि हुँदा योजना आयोगतिर प्रश्न उठ्ने गरेको उल्लेख गर्दै उनले कार्यान्वयन गर्ने निकायतिर पनि उत्तिकै प्रश्न गर्नुपर्ने बताए । यस्ता समस्या हल गर्न आयोजनाहरूकै क्लिनअप गरिरहेको अधिकारीको दाबी छ ।

कानुन निर्माणको पहल

बलियो र दिगो पूर्वाधार निर्माणतिर हामीलाई व्यवस्थित रूपमा डोर्याउने कानुनले नै हो । त्यसकै लागि वातावरण संरक्षण ऐन, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन पनि छ । यसबाहेक अन्य उपकरणहरू पनि छन् । तर यसको कार्यान्वयन सधैं विवादको घेरामा पर्दै आएका छन् ।

प्रा.डा.सिंह संविधानले रेसिलियन्ट पूर्वाधारको परिकल्पना गरेको भए पनि सबैभन्दा बढी उल्लेख वातावरण प्रभाव मूल्यांकन(इआइए)मा गरिएको बताउँछिन् । त्यसमा पनि पूर्वाधार निर्माणबारे प्रभाव मूल्यांकनको कोणबाट बढी आएको हुँदा होलिस्टिक रूपमा दिगो र बलियो पूर्वाधारको विकास गर्ने कुनै प्रणाली नै नभएको उनी औंल्याउँछिन् । त्यसका लागि एकीकृत नीति आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ ।

योजना कार्यान्वयनको सन्दर्भमा पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रमाथि पनि प्रश्न उठ्ने गरेको छ । सेवाप्रवाहमा कम र नाफामुखी बढी भयो भन्ने अर्को आरोप पनि निजी क्षेत्रमाथि छ । पाण्डे नाफाबिना निजी क्षेत्र बाँच्न नसक्ने भएकाले यसलाई सबैले बुझ्नुपर्ने बताउँछन् । यद्यपि फाइदा र जोखिम कसरी बाँडफाँट गर्ने भनेर बाटो देखाइदिने काम सरकारले गर्नुपर्ने उनी बताउँछन् । ‘पछिल्लो समय सार्वजनिक निजी साझेदारी लगानी सम्बन्धी ऐन संशोधन भएपछि केही हदसम्म सहज पनि भएको छ,’ उनले भने, ‘तर ऐन अनुसार राख्ने भनिएको पिपिपी सेन्टर, कोषहरू एक्टिभेट भएका छैनन् भने अर्कोतिर हेजिङ पोलिसीमा पनि स्पष्टता छैन ।’ ऊर्जाबाहेकका क्षेत्रमा पनि विस्तारै निजी क्षेत्रलाई अघि बढाउनुपर्ने उनले बताए ।

अबको बाटो

योजना आयोगका उपाध्यक्ष अधिकारी योजना तर्जुमा र कार्यान्वयनमा आयोगले प्रदेशस्तरीय नीति तथा योजना आयोगसँग नजिक रहेर काम गरिरहेको बताउँछन् । कार्यान्वयनमा कहाँनेर सहयोग गर्न सकिन्छ भनेर पनि पहिचान गरिरहेको उनको भनाइ छ । निजी क्षेत्रसँग निरन्तर छलफल चलिरहेको उल्लेख गर्दै उनले निजीले पनि सुरुमा आर्थिक गतिविधि, सेवाप्रवाह र त्यसपछि अन्तिममा मात्रै नाफाबारे सोच्नुपर्ने बताए । निजी क्षेत्रले यसरी काम गरे सँगसँगै जान सहज हुने अधिकारी बताउँछन् ।

प्रा.डा. सिंहचाहिँ होलिस्टिक रूपमा पूर्वाधारको विकास गर्न सरकारले पनि समग्र दृष्टिकोणबाट हेर्नुपर्ने बताउँछिन् । नियमनकारी निकायले पनि यही कोणबाट काम गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ । अधिकांश समय योजना कार्यान्वयनमा गएपछि हामी चुक्ने हुँदा नीतिहरू बन्दा वैज्ञानिक हुनुपर्ने आवश्यकता उनले देखेकी छन् । ‘सरकारका संस्थाहरूले आफ्नै संस्थाबाट अनुसन्धान गरिरहेको भन्छन् तर त्योभन्दा पनि बेस्ट अप्सन र शैक्षिक संस्थाबाट यस्ता अध्ययन अनुसन्धान गराइनुपर्छ,’ उनको सुझाव छ ।

पाण्डेले यी समस्या समाधानका लागि पूर्वाधार विकास प्राधिकरणको आवश्यकता औंल्याए । यसबाहेक मौजुदा केही कानुनहरू संशोधन गर्नुपर्ने उनको सुझाव छ । नेपाल उद्योग परिसंघले पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी आकर्षण गर्न २८ वटा ऐन संशोधन गर्न तीन महले नै बनाएर दिइसकेकोबारे पाण्डेले ध्यानाकर्षण गराए ।

हाल पूर्वाधार विकासमा निजी क्षेत्रको लगानी निकै कम हुँदै गइरहेको छ । पछिल्लो ४० वर्षमा जिडिपीको १५ प्रतिशतबाट ३.८ प्रतिशत जिडिपी मात्रै पुँजीगत खर्चमा गइरहेको छ । यसलाई मध्येनजर गरेर सुधारतर्फ ध्यान दिनुपर्ने उनको सुझाव छ ।